9月2日上午，北京市环保局发布“清洁空气行动计划分解任务”。其中，要求北京市交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策；交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统；交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度，引导降低中心城区车辆使用强度。(9月2日《法制晚报》)
交通拥堵是一种城市病，对于首都北京来说，拥堵情况更为突出。不少有识之士建言献策，不少地方与部门在出台对策，希冀化解拥堵难题。北京市环保部门针对于此，发布“清洁空气行动计划分解任务”，分解各职能部门的环保责任，并提出研究征收交通拥堵费等具体应对措施，其初衷是善意的。
从理论上讲，征收拥堵费，实行差别化停车收费制度，扩大车辆限行范围与时间。有助于控制城市汽车数量，降低车辆使用频率，部分有买车打算的人或许会暂缓买车甚至放弃买车，这对缓解交通拥堵有利。但是，北京市提出的相关举措仍停留在对车辆“围追堵截”的阶段，并没有有效疏导民众的刚性出行诉求，其疏解交通拥堵的作用比较有限，特别是征收拥堵费引来网友吐槽。
我们应该看到，征收交通拥堵费，剥夺了部分人改善出行质量的权利、选择出行方式的自由，还会让交通消费变得精英化、富人化。虽说北京对车辆限牌实行的是摇号政策，并没有像上海那样出售天价“铁皮”，但是摇号政策也给人炒作、出租车牌提供了空间。最近曝光的北京“最牛大妈”坐拥上千车牌出租牟利就很能说明问题。而公务车花的是纳税人的钱，即便征收拥堵费也是公款报销，公仆根本不会在乎。车辆限行，大不了以工作需要为名，多买几辆车备用。
其实，城市征收拥堵费并不是一个新话题。住建部副部长仇保兴早就提议过，交通规划专家陆化普还建议尽快开征。2010年底，北京出台治堵28条中就提出，研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。如今，北京市环保局再次将拥堵费提上议事日程，征收拥堵费颇有山雨欲来风满楼的意味。
为了佐证拥堵费的可行性，不少人喜欢拿伦敦收拥堵费的经验说事：2003年，伦敦中心区开始收拥堵费，拥堵费让伦敦市区交通流量下降20%。从经济学的角度讲，拥堵费可在一定程度上抑制汽车消费需求，让部分私家车主改坐公交，让准车主放弃买车念头，缓解交通拥堵，还可以增加财政收入。但是伦敦用于拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑，受到公众批评。随着时间的推移，伦敦交通速度回落，拥堵又持续上升。伦敦“治堵”的例子表明，拥堵费并非解决拥堵的灵丹妙药。除了伦敦、新加坡等少数城市以外，收拥堵费也不是什么国际惯例。
其实，国内城市的情况与伦敦不尽相同。伦敦收拥堵费建立在公交系统高度发达的基础上，如果公共交通系统不够发达、便捷，盲目复制拥堵费经验可能会造成南橘北枳的局面。再说，车主已经缴纳购置税、车船税、燃油税等税费，再向他们征收拥堵费，法理依据并不充分。虽说北京公交、地铁票价低廉，但是北京公交、地铁普遍比较拥挤，乘客坐车并不舒适。最近北京出租车也涨价了，还有消息说，北京正在酝酿公交、地铁涨价。公交、地铁乘坐不舒适，也不能维持低票价，如何让人打消买车、开车的念头？
在我看来，要解决交通拥堵难题，不仅要对车辆“围追堵截”，更要想办法增加道路资源，建立科学管理机制，让人体会到“不开车”的好处。这依赖于城市深度推进公交优先政策，大力发展公共交通，提高公交、地铁服务质量与舒适度，坚持公交低票价政策，让民众切实感受到公交经济、舒适。更重要的是，政府要带头削减公车，引导交通潮流。公车过多影响环保，加剧拥堵，造成腐败浪费，损伤政府公信力。减少公车数量与使用频率，是政府的责任，也是减轻纳税人负担的路径。政府要下决心削减公车，取消领导上下班接送制度，为拥挤的交通减负，这将比收拥堵费、涨停车费，车辆限行更有说服力。
